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Différentes évaluations environnementales ont mis en évidence que le N2O représente environ 90 % des émissions de GES. 57 % sont émis par le sol et 33 % par les processus de fabrication des engrais azotés. Le solde est expliqué par la mécanisation, la fabrication des engrais P et K, des produits phytosanitaires et la production des semences.
L’émission de CO2 est considérée comme négligeable et résulte essentiellement de la mécanisation. On considère en effet que les surfaces cultivées le sont depuis une très longue durée et donc que le stock de carbone du sol ne varie pas.
La fertilisation azotée est le levier principal de réduction des émissions de GES du colza. Plusieurs pistes sont évoquées par le CETIOM pour l’actionner :
Les critères de durabilité du biodiesel ont été vérifiés par différents types de bilans, car les étapes de transformation de l’huile de colza sont également émettrices de GES.
Le biodiesel, qui bénéficie des soutiens des pouvoirs publics, doit répondre à des objectifs de réduction de consommation d’énergie non renouvelable et d’émissions de GES. Il doit en particulier se révéler un atout par rapport au gazole d’origine fossile.
En matière d’énergie, le biodiesel correspond aux attentes. Il consomme 65 % en moins d’énergie non renouvelable que le gazole. En revanche, les conclusions concernant les émissions de GES sont plus délicates en raison de l’effet CASI (Changement d’Affectation des Sols Indirect) : le besoin en huile de consommation évolue mondialement depuis des années. Ainsi, le volume d’huile de colza soustrait du marché de l’alimentation serait compensé par de l’huile de palme. Cette production supplémentaire serait réalisée sur des terres nouvellement transformées par déforestation. Le biodiesel serait donc à l’origine de la destruction d’écosystèmes à très fort stock de carbone.
L’ampleur de l’effet CASI est difficile à mesurer, mais la récente décision de l’UE de réduire la production de biocarburants de première génération comme le biodiesel, en les plafonnant à 6 % de l'énergie finale consommée dans les transports, semble corroborer cet effet collatéral néfaste.
Sources: